باز نگري در طراحی حمل ونقل شهری- طرح بی آر تی
جيم لرنر (Jaime Lerner ) شهردار سابق کوریتیبا واقع در برزیل ، و بنیان گذار اتوبوس های سریع السیر یا بی آر تی یکی از نخستین افرادی بود که نظام حمل ونقل جدیدی را كه ارزان و مناسب حال آمدو شد کنندگان شهر است طراحی كرد و به اجرا درآورد. از سال ١۹٧٤ تاکنون نظام حمل ونقل مسافر کوریتیبا کاملاً بازسازی شده است.هرچند شصت درصد مردم شهر اتومبیل شخصی دارند، اتوبوس سواری،دوچرخه سواری وپیاده روی کاملاً در شهر غالب است و هشتاد درصد تمام سفرهای شهری را تشكيل مي دهد.
جيم لرنر (Jaime Lerner )
لرنر وقتی شهردار شد آرشیتکت جوانی بود که شدیدا به اصلاح امور شهر پای بند و علاقمند بود. در شهرداری طرحی برای احداث مترو وجود داشت که اجرای آن به دلیل نبود بودجه چندین سال به عقب افتاده بود. او با تفکر و مشورت با متخصصان و بررسی به این نتیجه رسید که بهتر است به جای مترو از راه آهن سبک استفاده کند زیرا هزینه آن حدودا یک دهم مترو است. باز هم بودجه کافی نبود. او به نتیجه رسید که اصلا بهتر است ااز اتوبوس استفاده کند که هزینه اش بسیار کم تر از قطار سبک شهری ( تراموا) ست. به طرح او ایراد می گرفتند و می گفتند که در یک واگن قطار حدوا چهار صد نفر می توانند سوار شوند ولی در اتوبوس بیش از چهل نفر نمی توانند سوار شوند. او با شرکت ولوو در سوئد صحبت کرد و به آنها سفارش اتوبوسی را داد که بزرگ تر باشد. ولوو نیز اتوبوس های بند دار
( آرتیکولیتد) را ساخت. او این اتوبوس ها را وارد کرد و با دقت بسیار و کمک کارشناسان و مردم مسیر های دقیقی برای آنها ترسیم کرد که کاملا با مسیر حرکت مردم در صبح و عصر هماهنگ بود و بخش بزرگی از شهر را پوشش می داد. ضمنا ایستگاه های بسیار زیبا و لوله مانندی احداث کرد که گذر خاصی برای معلولین و افراد سالمند داشت و شان اتوبوس را بالا برد. او بخش خصوصی را نیز به شکل مناسبی در این برنامه دخالت دارد. نتیجه کار او فوق العاده بود و توانست ترافیک و آمد و شد شهری را بشدت کاهش و کیفیت زندگی مردم را بشدت افزایش دهد.
لرنر علاوه بر طرح بی آر تی، تعداد زیادی بوستان شهری ساخت و میدان های شهر را نیز احیا کرد. او معتقد بود که میدان محیط مناسبی برای نزدیکی بیش تر مردم به یکدیگر و فضایی حیاتی برای شهر است. او میدان ها را با ایستگاه های بی آر تی به هم متصل کرد و فضای اطراف آنها را تغییر داد و تردد خودرو در آنها را ممنوع کرد. لرنر می دانست که احداث فضاهای پیاده روی و سنگفرش در شهر ها و نیز تاسیس خطوط اتوبوس سریع السیر در برخی نقاط با مخالفت کسبه روبرو می شود ولی معتقد بود که با بحث و گفتگو و جلب حمایت مردمی که از این طرح ها منتفع می شوند می توان کسبه را قانع کرد. در اولین روز احداث فضای سنگفرش در مرکز شهر کسبه خشمگین می خواستند بر علیه او تظاهرات و اقدام کنند اما او قبلا با مهد کودک های شهر هماهنگ کرده بود و مربیان آنها کودکان را به همان محل آوردند و آنها مشغول نقاشی شدند. کودکان پلاکارد هایی در دست داشتند که روی آن نوشته بود که “ما می خواهیم نفس بکشیم.” چند سال بعد کسبه چنان از این اقدام منتفع شده بودند که به دلجویی از او پرداختند و بسیاری از دیگر نواحی نیز خواستار اجرای طرحی مشابه در محل خود شدند. فعالیت های این شهر دار بی نظیر بود و به سرمشقی برای دیگر شهرداران جهان تبدیل شد.
در ذیل بخشی از کتاب پلان ب 4، نجات تمدن، نوشته لستر براون را که در رابطه با بازنگری در طراحی شهر هاست می خوانیم.
———————————————————
هم اکنون در تمام جهان برنامه ریزان پیوسته دست به تجربه می زنند و در
جستجوی راه هايي هستند که از آن طریق شهرها را برای مردم طراحی کنند نه اتومبیل. اتوموبیل نوید تحرک بیش تر می دهد و در جوامع عمدتا ً روستایی نیز چنین می کند.اما در جهانی که پیوسته شهرنشین می شود ، تضادی ذاتی بین اتومبیل و شهر وجود دارد. وقتی تعداد اتومبیل ها افزایش می یابد از یک نقطه به بعد اتومبیل ها دیگر نه تحرک که عدم تحرک ایجاد می کنند.
نظام های حمل ونقل شهری که بر ترکیبی از خطوط راه آهن، خطوط اتوبوس،مسیرهای دوچرخه رو و راه های پیاده رو مبتنی هستند ،بهترین امکان را برای تأمین تحرک و حمل ونقل ارزان و نیز ایجاد محیط زیست شهری سالم فراهم می کنند. نظام راه آهن ،بنیاد نظام حمل و نقل شهر است.خطوط راه آهن از نظر محل جغرافیایی ثابت هستند ولذا راه آهن یک وسیله حمل ونقل دائمی است که مردم می توانند روی آن حساب کنند .وقتی خطوط راه آهن مستقر شد گره گاه های آن به محل تمرکز ساختمان های اداری و مجموعه های مسکونی مرتفع و مغازه ها تبدیل می شود.
این که شهرها راه آهن زیرزمینی داشته باشند یا راه آهن روی زمینی یا هر دو، تا حدی به اندازه شهر و موقعیت جغرافیایی آن بستگی دارد. مثلا شهر برلن هر دو را دارد. کلان شهرها معمولا برای تأمین تحرک به راه آهن زیر زمینی روی می آورند.در شهرهای متوسط غالباً قطار سبک شهری ،گزینه جذاب تری است.
برخی از ابتکاری ترین نظام های حمل و نقل عمومی، یعنی نظام هایی که جمعیت عظیمی را از اتومبیل ها به اتوبوس ها انتقال داده است،در کوریتیبا و بوگوتا به اجرا در آمده است. موفقیت سیستم حمل و نقل اتوبوسی سریع (BRT) بوگوتا، یا ترانس میلینیو،که با خطوط سریع السیر ویژه ای مردم را سریعاً در سراسر شهر جا به جا می کند ،نه تنها در شش شهر دیگر کلمبیا بلکه در برخی دیگر از کشورهای جهان پیوسته تکرار می شود.از جمله این شهرها می توان مکزیکو سیتی ،سائو پائولو ، هانوی، سئول، استانبول و کوئیتو را نام برد.در چین ، پکن یکی از هشت شهری است که در آنها برنامه BRT يا اتوبوس هاي سريع به اجرا درآمده است.
در مكزيكوسيتي طول خط سير اتوبوس هاي سريع السير خيابان اينسرجنته * كه در ابتدا حدود بيست كيلومتر بود پیوسته افزایش می یابد و مرتبا اتوبوس های جديد آرتيكوليتد ( بند دار) به آن اضافه می شود. در جنوب چين نيز شهر جوانگ ژو خط اتوبوس هاي سريع السير خود را راه اندازي کرده است. اين خط طراحي شده تا روزانه 600 هزار نفر را جا به جا كند. اين خط اتوبوسراني در سه نقطه به مترو زير زميني شهر متصل مي شود و به علاوه به موازات تمام طول آن يك خط مخصوص دوچرخه سواري وجود دارد. همچنين شهر جوانگ ژو براي استفاده كساني كه در سفر هاي شهري از تركيب دوچرخه و اتوبوس سريع استفاده مي كنند 5500 پاركينگ دوچرخه خواهد داشت.
در ايران شهر تهران اولين خط اتوبوس هاي سريع السير خود را در اوايل سال 2008 ميلادي به راه انداخت. چندين خط ديگر نيز در مرحله احداث و راه اندازي قرار دارند و همه آنها با خطوط متروي زير زميني جديد شهر متصل خواهند شد. چندين شهر آفريقا نيز در حال برنامه ريزي براي نظام بي آر تي (اتوبوس هاي سيريع السير ) هستند.حتي برخي شهر هاي كشور هاي صنعتي مانند اوتاوا، تورنتو، نيويورك، ميناپوليس، شيكاگو، لاس وگاس و در كمال خوشحالي همگان شهر لوس آنجلس نيز نظام بي آر تي را به راه انداخته يا در صدد راه اندازي آن هستند.
برخی شهرها برای کاهش ازدحام ترافیکی و آلودگی هوا عوارضی برای ورود اتومبیل به شهر وضع کرده اند. سنگاپور که مدتهاست پیشگام ابتکار در حمل و نقل شهری است اولين شهري بود كه براي ورود به مركز شهر ماليات وضع كرد. شاخک های حساس الکترونیکی اتومبیلی را كه وارد مركز شهر می شود شناسایی می کنند و بعد کارت اعتباری مالک اتومبیل را به اندازه تعرفه مربوطه بدهکار می کنند.این سياست تعداد اتومبیل های موجود در شهر سنگاپور را کاهش داده و هوای تمیزتر و تحرک بیش تری را برای مردم شهر به ارمغان آورده است.
لندن و استکهلم و سه شهر نروژ یعنی شهر های اسلو،برگن و تروندهایم نیز به سنگاپور پیوسته اند.در لندن که چندین سال پیش میانگین سرعت اتومبیل ها در آن با سرعت کالسکه های اسب کش یک قرن پیش یکسان بود ،در اوایل سال ٢٠٠٣ مالیات ازدحام ترافیکی وضع شد. پنج پوند ( معادل 8 دلار در زمان محاسبه) مالیاتی که از رانندگانی که بین ساعات ٧ صبح تا٣٠:٦ بعد از ظهر به مرکز شهر وارد می شدند اخذ می شد، به سرعت شمار وسایل نقلیه را کاهش داد و رفت وآمد خودرو ها را روان تر کرد و در همان حال آلودگی وسر وصدا را نیز کاهش داد.
در طول اولین سال پس از وضع این تعرفه جدید ،شمار افرادی که برای رفتن به مرکز شهر از اتوبوس استفاده می کردند ٣٨ درصد افزایش یافت.میزان تأخیر افراد ٣٠ درصد کاهش و سرعت وسایل نقلیه در شاهراه های مهم ٢١ درصد افزایش یافت. در ژوئيه 2005 ميلادي ميزان اين عوارض به 8 پوند افزايش و سپس در فوريه 2007 منطقه تحت پوشش آن به سمت غرب گسترش يافت. درآمد حاصل از عوارض ترافيك براي ارتقاي كيفيت و گسترش حمل ونقل عمومي مصرف مي شود و لذا لندني ها روز به روز بيش تر از اتو موبيل دل مي كنند و به اتوبوس، مترو و دوچرخه روي مي آورند. از زمان برقراری عوارض ترافيك، رفت و آمد اتومبیل ها و تاکسی های کوچک به مرکز شهر لندن در ساعات اوج ترافیک ٣٦ درصد کاهش یافته در حالی که شمار دوچرخه ها 66 درصد افزایش یافته است.
در ژانويه سال 2008 ميلادي شهر ميلان اعلام كرد كه از هر وسیله نقلیه ای که در ساعات روز و در روز هاي غير تعطيل هفته وارد مراكز تاریخی شهر شود ” عوارض آلودگي ” به مبلغ ١٤ دلار اخذ خواهدکرد. هم اکنون شهر های دیگری نظیر سان فرانسیسکو، تورين، جنوا، كيف، دوبلين و اوكلند نيز اتخاذ اين رويه را مورد توجه قرار داده اند.